La ley del mercado

“Pero ahora que nos empiezan a necesitar, las cosas cambian”, decía en mayo de este año Damián Heredia, chofer del Grupo Sarmiento luego de casi 50 días de paro del servicio de transporte interurbano de pasajeros de la provincia de Córdoba. En Alta Gracia puntualmente, la medida afectó a todos los vecinos, ya que incluso se quedaron sin servicio dentro de los márgenes de la ciudad. 

“Está clarísimo que el gobierno no quiere que los colectivos circulen, ni que llevemos gente a Córdoba. Ahora que ya entramos en la fase 4 de la cuarentena se han empezado a acercar, porque también saben que es la gente la que va a empezar a pedir que el transporte vuelva a funcionar. Como los usuarios no pedían colectivos, porque estaban en sus casas sin salir, el gobierno se olvidó por completo de nosotros, se olvidaron de 4.500 familias en toda la provincia de Córdoba. Se tiran la pelota entra todos, la Provincia a la Nación, la Nación a los empresarios, y así. Pero ahora que nos empiezan a necesitar, las cosas cambian”, aseguraba el trabajador. 

Históricamente, los reclamos a través de medidas de fuerza de los gremios nucleados en este sector habían causado alto impacto entre los usuarios y eran causa de altos costos políticos a pagar por las autoridades. Sin embargo, este 2020 fue diferente: luego de más de ocho meses, la medida no logró lo esperado, y los colectivos interurbanos recién comenzaron a circular en la tercera semana de diciembre. Esta realidad, también tocó de cerca a los vecinos de Alta Gracia y a su rutina, ya que los trabajadores del transporte urbano de pasajeros están nucleados en Aoita, y por ende se adhirieron a las medidas de fuerza.

Mientras tanto, en medio de la pandemia, trabajadores de servicios esenciales como salud, seguridad o alimentación debieron ingeniárselas para poder llegar a sus lugares de trabajo, caminando, compartiendo vehículos o pagando taxis y remises. Por otro lado, en plena crisis sanitaria, los choferes de colectivos y trabajadores de los talleres recibieron sus salarios incompletos desde marzo.

En los primeros días de diciembre, los cordobeses pudieron volver a realizar turismo interdepartamental. Pero durante hasta el 15, la posibilidad quedó reservada sólo a aquellos que contaban con medios propios para hacerlo. 

Si bien el Gobierno provincial oficializó el retorno del transporte interurbano de pasajeros en Córdoba, para la segunda quincena de diciembre, las empresas aseguraban no contar con los recursos para hacer operativa la medida; cálculo que incluye desde el combustible hasta la deuda salarial que asciende a un mes y medio. 

Decenas de audiencias se llevaron adelante en el Ministerio de Trabajo provincial entre las empresas prestatarias del servicio y las autoridades de la Secretaría de Transporte, la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (Fetap), la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Córdoba (Asetac) y la Asociación Obrera de la Industria del Transporte Automotor (Aoita). Todas, y cada una de ellas, fueron posponiendo posibles acuerdos. 

La decisión política de no bregar por la vuelta del servicio de transporte interurbano, estuvo marcada por un contexto de restricciones y limitaciones a la circulación. 

Las pérdidas millonarias que implicaba para las empresas que los colectivos no cortaran boletos y los reclamos por la falta de transporte que afectaba la vida diaria de las miles de personas que se movilizaban, esta vez no parecieron tan importantes. El poder del reclamo se diluyó entre los afectados por el paro y aquellos que querían escucharlo. La relación de fuerzas en esa dinámica ya naturalizada y el relativo poder de los gremios de transporte, se modificó al entrar en vigencia el Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio, y la lucha de los choferes no pudo contra una decisión política y sanitaria que buscaba calles sin gente. 

En los primeros meses, el paro de transporte no afectó a una gran cantidad de personas. Solamente eran víctimas de él un reducido grupo de trabajadores, que debieron ingeniárselas para prestar servicios esenciales. Para las empresas, por otro lado, el dinero a invertir para poner en funcionamiento las unidades superaba la rentabilidad que podía generar su circulación, cuando, además, se estableció que durante el Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio el personal de salud no pagaría el transporte urbano ni interurbano. Mientras tanto, a pesar de que el servicio no se prestaba, las empresas continuaron recibiendo el subsidio del Estado en el medio de la emergencia sanitaria. ¿A dónde fue ese dinero? Es el gran reclamo de los gremios. “Se firmó una resolución, que dice que la totalidad de los subsidios era para pagar el sueldo de los choferes, cosa que nunca se hizo”, aseguraba a principios de diciembre Pablo Miralles, secretario de actas de Aoita y delegado de la empresa Sarmiento de Alta Gracia a Sumario Noticias. 

Al mismo tiempo, la cuarentena profundizó el control social y la represión hacia cualquier modo de protesta. Desde el comienzo de la emergencia una veintena de ollas populares se realizó en diferentes lugares de la ciudad para colaborar con las personas que estaban pasando una situación económica complicada por la emergencia sanitaria, sin mayores inconvenientes. Sin embargo, cuando se iba a realizar una misma actividad en la Terminal de Ómnibus organizada por AOITA, llegó la intimación por parte de la Justicia para abandonar el lugar. Finalmente, la actividad se realizó en un domicilio particular.

Sin más herramientas que una medida de fuerza que afectaba a muy pocos y sin la posibilidad de la movilización, los trabajadores estuvieron gran parte  del 2020 en un callejón sin salida. Las reglas de juego quedaron establecidas desde el inicio, con empresas cuyo objetivo es sacar el mayor provecho a la situación, y un estado funcional a esa misma situación, que al mismo tiempo colaboraba con su fin último: reducir la circulación en las calles, en el medio de la pandemia.