El reconstructor de la Fábrica de Aviones

Por Horacio López das Eiras (*) Especial para Sumario “Tendrías que hacer un documental sobre la Fábrica Militar de Aviones, nunca se hizo nada de esta historia”. Estas palabras se hicieron carne en aquel joven de 24 años, recién egresado como Técnico en Comunicación Audiovisual de la escuela La Metro de Córdoba. A partir de entonces, año 2002, 2003, y hasta estos días, Ezequiel Comesaña vive sumergido en viejos hangares y galpones; consultando archivos de diarios y libros; entrevistando a antiguos operarios e ingenieros aeronáuticos, y traspasando añejas películas de 35 milímetros a formatos actuales. Fue labor de relojería, procurando recuperar pieza por pieza, “ala por ala”, la historia de la fábrica. No estaba solo en su cruzada. Lo respaldaba su compañera de estudios, después esposa, Victoria Gregorio, responsable de cámara en las entrevistas y asesora permanente en la edición general. El hijo del Brigadier San Martín, por su lado, fue un aliado estratégico para tal objetivo. De este modo, Comesaña se fue convirtiendo en un “reconstructor” fílmico de aquel mítico complejo aero metal mecánico, plasmado en el documental “Alas Argentinas, reflejo de un país”, (http://www.alasdeargentina.com.ar/). “Hubo un cambio en mi profesión –destaca- porque con el estudio de la historia de la Fábrica y sus ramificaciones comencé mi formación ideológica y lo que aquella significó para el desarrollo industrial argentino”. Además, el próximo viernes 8 de abril, en la Ciudad de Las Artes, estrenará “El piloto de Perón”, una biografía sobre Edmundo Weiss. Padre de una nena -Valentina, nacida el 20 de diciembre de 2007, junto al primer documental-, Ezequiel cuenta que su flamante obra narra, a través de la vida del piloto aeronáutico nacional más emblemático, “la gran transformación social, humana y económica que se produjo con motivo del desarrollo industrial gestado entre 1945 y 1955”. - ¿Cuáles fueron las conclusiones centrales al cabo de tu primera gran investigación? - Que no solo se trató de una fábrica de aviones, ni siquiera de una cuestión militar, sino que se impulsó un modelo de desarrollo industrial de alta tecnología con la capacidad de movilizar al resto del sector industrial. Es un aspecto fundamental que, cualquier país que quiso ser potencia la tuvo. Es decir, eso representa para mí la FMA: Una estructura científico-tecnológica de la cual rescato la visión y el modelo que llegó a implantar San Martín, que a su vez, fue consecuencia de otro visionario como Francisco de Arteaga. El es quien tiene la ‘utópica’ idea de montar una fábrica de aviones en Sudamérica en 1922. - Entre la inauguración y la llegada del Brigadier San Martín en 1944, pasan casi dos décadas. ¿Como fue la fábrica hasta entonces? - Los primeros años fueron muy difíciles por cuestiones políticas. Había obstáculos y críticas a este impulso de desarrollo nacional autónomo. Del ‘27 al ’30, De Arteaga tiene libertad y apoyo para crear la etapa formativa, y es cuando se hacían aviones con licencia extranjera. Al llegar el dictador José F. Uriburu, sacan a De Arteaga por no comulgar con las ideas del gobierno de facto. La suerte hace que De la Colina, un militar empleado de la fábrica, tome la dirección y comienza a fabricarse aviones con diseño y construcción nacional. En 1935 en el Congreso nacional se alzaron voces fustigando el elevado costo de los aviones, y que eran malos y viejos al momento de salir. Allí vino una respuesta ocurrente de un legislador nacionalista, al decir que los Shorton eran también caros al principio para comerlos… haciendo un paralelismo con el pensamiento agroexportador. - ¿Qué ocurrió con San Martín entonces? - Allí comienza a crecer fuertemente la cantidad de empleados. En 1947 se encontraban trabajando 3.500 hasta llegar en 1955 a 10 mil. Hubo mucha gente que empezó a venir del interior y de otras provincias, atraída por la política de trasladar la alta tecnología industrial al sector civil. Por ello es que se eleva la demanda. - ¿Dónde radica la evolución de la Fábrica bajo esta gestión? - Primero, incorporando la participación de la industria privada y luego con la decisión de desarrollarse nacionalmente, con autonomía, con ‘lo que tenemos’. No fue fácil. San Martín tenía muchos impedimentos al no poder contar con material importado, debido a la Segunda Guerra. Y entonces toma la decisión. En ese tiempo se utilizaba fabricación de madera, había nueva tecnología, por ejemplo Inglaterra hacía ‘el mosquito’, un avión de gran funcionamiento en la Guerra. Y era de madera. ¿Qué hace San Martín? Dice, vamos a fabricar con nuestras propias maderas y las traen de Misiones. ¿Qué pasó? Los mismos operarios la rechazaban por estar acostumbrados a la madera de afuera. Entonces San Martín con astucia manda a embalar las maderas nacionales con el envoltorio de las importadas. Y así comienzan a trabajarla. - ¿Qué más impulsa? - Crea el Departamento de motores, que con la licencia para fabricar motores extranjeros que había caducado no se podía seguir; se crea un motor al que llaman ‘El Gaucho’. Después viene ‘el Indio’, que fue íntegramente nacional desde el diseño. Entonces, ya estaba la madera, está el diseño del motor, estaba la mano de obra, entonces se fabrica el D L 22. Este avión nace en el ’44. Ahí es cuando San Martín, antes de la fabricación en serie, decide incorporar a la industria privada. Entonces desarma el avión, lo despieza, y convoca a pequeños y medianos constructores de Córdoba consultándoles cuál parte del avión pueden o se animan a hacer. A los que no disponían de máquinas, la fábrica se las facilitaba. Los técnicos asistían a los talleres y se creó el Departamento de industria privada. Allí tenemos un quiebre. Una repartición del Estado, con fabricación militar empieza a hacer aviones con pequeñas industrias privadas, en conjunto. Es decir, genera mano de obra altamente capacitada. - ¿Tuvo éxito esa convocatoria? - ¡Si! Fue el puntapié inicial. Se fabricaron doscientos DL 22, la mayor serie. Después le siguió el ‘Calquín’ con la misma metodología, de madera. Se fabricaron 101 aviones con la industria privada. Es decir, en el ‘47 la fábrica proyecta dos aviones de instrucción civil como el ‘Chingolo’ y el ‘Colibrí’ y se los entrega a la industria privada para que los fabrique, lo mismo hizo con el avión ‘Boyero’. Es decir, la industria privada ya proveía aeropartes y comenzó a fabricar aviones civiles. La pieza de avión recibía un tremendo control de calidad, no era como hacer chorizos. Entonces, comienza a haber una concepción de trabajo diferente y fuera de la fábrica empezaban a proliferar garajes con tornos de gran calidad. Esto permitirá en el ’52, al crearse el segundo Plan Quinquenal, el nacimiento de la IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). - ¿Contás con el dato de cuantas industrias paralelas se alcanzaron a tener? - Si, se llegaron a tener 307 industrias proveedoras en todo el país, que a vez tenían empleados. Entonces había, más de 10 mil operarios, 307 proveedoras, y empiezan a instalarse nuevas fábricas, como Kaiser, que viene al país y se instala en sociedad con IAME. Industrias Kaiser Argentina llegó a tener 15 mil empleados. Eso fue en el ’54. Gracias a eso después se instala el Complejo Fiat, después la Volkswagen… - Tanto De Arteaga como San Martín ¡Que visionarios! - Totalmente…Pero hay que tener en cuenta que no fueron ‘cerebros aislados’, sino que pertenecieron a una línea que se empezó a gestar claramente después de la Primera Guerra Mundial. Esa necesidad de crear infraestructura propia, de sustituir insumos importados, de dejar de ser ese país que marcó la Generación del ’80, de tipo agroexportador, esa élite que nunca horizontalizó un Estado de Bienestar. Bueno, con la presidencia de Perón esto llegó a su cumbre, y el fuerte apoyo que le brindó a San Martín. - Una verdadera explosión industrial y laboral… - Totalmente, recordarás cuando vino Lula en 2006 al encuentro del MERCOSUR.. dijo que cuando era tornero su sueño era venir a trabajar a Córdoba. Destrucción y reconstrucción - ¿Como fue dándose el epílogo de todo este ‘sueño industrial’ por llamarle así? - Es muy claro: del ‘27 al ‘55 se hicieron 40 proyectos aeronáuticos. Desde el ’55 hasta el 2009 hubo 13. Eso dice todo. IAME desaparece, lo único que perdura es la fábrica de motos Puma y de rastrojeros; la Puma hasta el ’66. Es decir: IAME después se transforma en DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones Militares) y DINFIA se divide en el ’66 en Área Material Córdoba (AMC), e Industrias Mecánicas del Estado (IME,), con la producción del rastrojero. IME empieza a anda muy bien, produce derivados, se convierte además en líder del mercado interno de las Pick Up Diesel. La Ford no podía competir con el rastrojero, no había forma de ganarle. ¿Qué pasó? A partir del ’76 se empieza a boicotear a IME, para que Ford sea líder, obviamente, hasta que llega la decisión definitiva de cerrar IME por Martínez de Hoz. El día que IME cierra, el diario Buenos Aires Herald publica un gráfico de un globo aerostático elevándose con las orejas de Martínez de Hoz. Por ahí anda una tarjeta de invitación a la celebración del cierre de IME. El último golpe a la fábrica se lo dio Menem al privatizarla. - ¿Y hoy que expectativas debemos tener con la recuperación del gobierno nacional de la ex Lockheed? - Hay que comenzar de cero. Hubo mucha destrucción, cualquiera que entre puede ver los talleres derruidos, abandonados, algunos desde 1955. La infraestructura está, es el único lugar donde Aerolíneas Argentinas hoy puede pintar sus aviones en el país. El único lugar que tiene una máquina que te puede hacer un ala. Además, hay mano de obra, por lo que hay una esperanza de transferencia de conocimiento. Hoy la industria aeronáutica no es la más vanguardista sino la aero espacial, pero está ‘ahí’. Solo tenemos que subirnos al tren y generar una fuerte política de Estado a largo plazo a través de la nueva Fábrica. En mis periódicas visitas advierto que está en un camino lógico de reactivación. Algunos critican eso de hacer aeropartes para Embraer, pero es el paso inicial para clasificar como proveedores hacia otras industrias aeronáuticas de todo el mundo. Es decir que trabajar para Embraer te abre el abanico. Se que hay ingenieros que proyectan aviones para fabricar.